Российские власти вернулись к идее о сборке в России регионального самолета Ил-114, в начале 2000-х штучно выпускавшегося в Узбекистане.
В отрасли, действующий парк региональных самолетов вместимостью 50-70 мест составляет около 180 единиц. Из них 119 — турбовинтовые воздушные суда, подавляющая часть которых устаревшие Ан-26-100 и Ан-24, близкие «к исчерпанию максимально продленных ресурсов». Российской альтернативы списываемым в утиль старичкам нет. За последние пять лет в российские компании поступило более 100 самолетов рассматриваемой размерности, в том числе Bombardier CRJ-200, АТR-42/72 и Ан-148.
Вице-премьер Дмитрий Рогозин в апреле пообещал, что в ближайшее время Россия «освободит для себя нишу региональных самолетов, имея в виду Ил-114.
В Минпромторге на доводку и продвижение разработанного еще в конце 1980-х самолета Ил-114 уже пообещали выделить 50 миллиардов рублей. Деньги пойдут на оцифровку проектной и конструкторской документации, доработку самолета, запуск в производство, а также обеспечение поставок — поддержку лизинговой компании, которая создаст выгодные условия для потенциальных покупателей.
Турбовинтовой Ил-114 был разработан конструкторским бюро Ильюшина для эксплуатации на региональных воздушных линиях СССР. Он способен перевозить до 64 пассажиров со скоростью 500 километров в час на расстояние до 4700 километров. Особенность машины в том, что она может эксплуатироваться на аэродромах с короткими ВПП, включая грунтовые.
Для серийной сборки рассматривались несколько площадок, в том числе мощности московского авиазавода «Знамя труда», но в итоге самолет решили производить в Ташкенте. Только потребность «Аэрофлота» в подобных воздушных судах оценивалась в 1500 единиц, еще полторы-две тысячи — внешний рынок. На Ташкентском авиазаводе имени Чкалова создали мощности, позволяющие собирать до сотни самолетов в год. В начале 1990-х Ил-114 совершил первый полет, но получить сертификат авиарегистра МАК из-за нехватки финансирования смог лишь в 1997-м.
В постперестроечные годы региональным перевозчикам в России было не до обновления парка, а в 2000-х (когда началось серийное производство Ил-114) они не проявили интереса к этому самолету. В итоге, по данным сайта russianplanes.net, ташкентский завод выпустил менее 20 серийных машин, из которых шесть до сих пор эксплуатирует Uzbekistan Airways, восемь — находятся на хранении, один — у петербургского НПП «Радар».
«Самолет пал жертвой отсутствия к нему внимания и стал заложником российской имперской дружбы: по политическим мотивам его производство оставили в Ташкенте, и он оказался узбекским», — считает ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федор Борисов. КБ Ильюшина, по его словам, занималось Ил-114 очень мало, а у узбеков без помощи бюро продвигать его возможности не было. Попытка эксплуатировать самолет в России также закончилась плачевно: авиакомпания «Выборг», у которой было два таких воздушных судна, в 2010 году обанкротилась.
Тем не менее, серийная сборка самолета может начаться уже в 2019 году на нижегородском авиазаводе «Сокол».
По данным ОАК, на начало этого года российские авиакомпании эксплуатировали 90 самолетов Ан-24/26. С учетом выработки их ресурса в ближайшие два года в корпорации ожидают обвального сокращения парка Ан-24, а к 2020 году их может остаться всего около десятка. «По прогнозам ГосНИИ гражданской авиации, потребность российских авиакомпаний в винтовых и реактивных самолетах вместимостью 50-70 кресел оценивается в 60 единиц на ближайшие пять лет, 150 единиц — на десять лет и до 275 единиц — на перспективу двадцати лет», — сообщили в Минпромторге. В ОАК полагают, что отечественным авиакомпаниям потребуется около 90-100 воздушных судов вместимостью до 70 мест в ближайшие двадцать лет.
Опрошенные эксперты признают необходимость отечественной машины такого класса, но подчеркивают, что у Ил-114 были многочисленные технические проблемы, связанные с двигателем и бортовым оборудованием.
«Лайнер, разработанный в 1980-1990-х годах, не сможет конкурировать с лидерами современной региональной авиации, такими как Bombardier и Embraer. Вопрос в том, насколько Ил-114 уступает им, оправдаются ли вложения в возобновление производства и насколько эффективность самолета повысится после замены двигателя», — сказал директор научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации Александр Фридлянд.
Ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федор Борисов признает, что двадцать лет назад Ил-114, по его словам, был очень перспективной машиной, но сегодня нуждается в глубокой модернизации.
Фридлянд обращает внимание низкое качество изделий поставщиков, по словам эксперта, погубило проект самолета Ан-140. Большого числа желающих приобрести самолет с неясной эффективностью ждать не стоит, предупреждает он. Для того чтобы загрузить «Сокол» заказами на Илы, по его мнению, может быть принято политическое решение с разнарядкой по госструктурам — МВД, МЧС, ФСБ, Минобороны.
В Минпромторге сообщили, что программа возобновления производства Ил-114 уже запущена. Это подтвердили в ОАК.
«Будут проведены работы по увеличению ресурса двигателя, модернизации бортового оборудования, планируется сертификация. Параллельно уточняются требования авиакомпаний и анализируются возможности платформы Ил-114 их удовлетворить, определяются стартовые заказчики и источники финансирования программы», — сказали в корпорации.
Запуск в серию доработанного отечественного двигателя ТВ7-117СМ для установки на самолеты Ил-114 готовит Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). В пресс-службе ОДК объяснили, что для подготовки производства, испытаний и сертификации семейства двигателей ТВ7-117 требуется 7,5 миллиарда рублей, серийное производство силовой установки для Ил-114 компания готова начать в 2018 году.
В Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) отмечают, что сегмент авиатранспортного рынка, на котором рационально использование самолетов класса Ил-114, не самый массовый, однако он «критически важен для обеспечения транспортной доступности в восточных и северных регионах страны».
«Ставка лизинга по иностранным самолетам номинирована в валюте, а Ил-114 — самолет с рублевой ценой и кресельной емкостью до 68 мест. Он может стать более привлекательной заменой», — полагают в ГТЛК.
