В конце 2018 года в России должен появиться прототип пассажирского самолета Ил-114-300. Раньше он выпускался в Ташкенте.
Об этом сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.
“Я надеюсь, что Объединенная авиастроительная корпорация сдержит свое слово, – должен быть создан первый прототип самолета Ил-114-300”, – сказал он на Международном молодежном арктическом образовательном форуме “Арктика. Сделано в России”.
По словам Рогозина, “это самолет примерно на 60 пассажиров, он будет в том числе и с лыжным шасси, то есть самолет, который можно эксплуатировать в полярной зоне, он сможет садиться на торосы, на лед”.
“Мы сможем на этом собственном самолете за счет его дальности полета летать не “подскоками” через разные арктические аэродромы, а напрямую из Архангельска перелетать на Северный полюс”, – уточнил вице-премьер. По его мнению, новый самолет даст России “уникальную транспортную мобильность”.
“Мы сейчас летаем на Ан-24, Ан-26 – самолетах, созданных в советскую эпоху”, – сказал Рогозин. Вице-премьер констатировал, что “сегодня в силу разных причин мы эту технику не можем эксплуатировать дальше, хотя бы потому, что она производится на Украине, с Киевом сейчас, к сожалению, у нас таких отношений нет”.
Ил-114 в начале 2000-х штучно выпускался в Узбекистане. Он был разработан конструкторским бюро Ильюшина для перевозки до 64 пассажиров со скоростью 500 километров в час на расстояние до 4700 километров. Особенность машины в том, что она может эксплуатироваться на аэродромах с короткими ВПП, включая грунтовые.
Только потребность «Аэрофлота» в подобных воздушных судах оценивалась в 1500 единиц, еще полторы-две тысячи — внешний рынок. На Ташкентском авиазаводе имени Чкалова создали мощности, позволяющие собирать до сотни самолетов в год. В начале 1990-х Ил-114 совершил первый полет, но получить сертификат авиарегистра МАК из-за нехватки финансирования смог лишь в 1997-м.
В итоге, по данным сайта russianplanes.net, ташкентский завод выпустил менее 20 серийных машин, из которых шесть до сих пор эксплуатирует Uzbekistan Airways, восемь — находятся на хранении, один — у петербургского НПП «Радар».
«Самолет пал жертвой отсутствия к нему внимания и стал заложником российской имперской дружбы: по политическим мотивам его производство оставили в Ташкенте, и он оказался узбекским», — считает ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федор Борисов. КБ Ильюшина, по его словам, занималось Ил-114 очень мало, а у узбеков без помощи бюро продвигать его возможности не было. Попытка эксплуатировать самолет в России также закончилась плачевно: авиакомпания «Выборг», у которой было два таких воздушных судна, в 2010 году обанкротилась.
Тем не менее, серийная сборка самолета может начаться на нижегородском авиазаводе «Сокол».
По данным ОАК, на начало этого года российские авиакомпании эксплуатировали 90 самолетов Ан-24/26. С учетом выработки их ресурса в ближайшие два года в корпорации ожидают обвального сокращения парка Ан-24, а к 2020 году их может остаться всего около десятка.
«По прогнозам ГосНИИ гражданской авиации, потребность российских авиакомпаний в винтовых и реактивных самолетах вместимостью 50-70 кресел оценивается в 60 единиц на ближайшие пять лет, 150 единиц — на десять лет и до 275 единиц — на перспективу двадцати лет», — сообщили в Минпромторге.
В ОАК полагают, что отечественным авиакомпаниям потребуется около 90-100 воздушных судов вместимостью до 70 мест в ближайшие двадцать лет.
Ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федор Борисов признает, что двадцать лет назад Ил-114, по его словам, был очень перспективной машиной, но сегодня нуждается в глубокой модернизации.
В Минпромторге сообщили, что программа возобновления производства Ил-114 уже запущена. Это подтвердили в ОАК.
«Будут проведены работы по увеличению ресурса двигателя, модернизации бортового оборудования, планируется сертификация. Параллельно уточняются требования авиакомпаний и анализируются возможности платформы Ил-114 их удовлетворить, определяются стартовые заказчики и источники финансирования программы», — сказали в корпорации.
Запуск в серию доработанного отечественного двигателя ТВ7-117СМ для установки на самолеты Ил-114 готовит Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). В пресс-службе ОДК объяснили, что для подготовки производства, испытаний и сертификации семейства двигателей ТВ7-117 требуется 7,5 миллиарда рублей, серийное производство силовой установки для Ил-114 компания готова начать в 2018 году.
В Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) отмечают, что сегмент авиатранспортного рынка, на котором рационально использование самолетов класса Ил-114, не самый массовый, однако он «критически важен для обеспечения транспортной доступности в восточных и северных регионах страны».
«Ставка лизинга по иностранным самолетам номинирована в валюте, а Ил-114 — самолет с рублевой ценой и кресельной емкостью до 68 мест. Он может стать более привлекательной заменой», — полагают в ГТЛК.
