О политических и экономических угрозах этого проекта рассказал председатель Комитета Торгово-промышленной палаты по вопросам промышленной политики, содействия экспорту, развития инфраструктуры и логистики Кубат Рахимов.
Как в настоящий момент обстоят дела с логистическими проектами в Киргизии?
В советские годы железные дороги Киргизской ССР были частью единой железнодорожной сети. Станции, которые располагались на Юге КиргССР, относились к Среднеазиатской железной дороге со «штаб-квартирой» в Ташкенте.
Вся железнодорожная структура северных областей Киргизии относилась к Алма-Атинской железной дороге. Все вместе это образовывало единый народнохозяйственный комплекс.
Учитывая то, что Советский союз отгораживался не только от Европы, но и от «другой» Азии, Киргизия и Таджикистан не имели выхода на Китай. Об этом задумались только после распада СССР.
Следующий, постсоветский этап, характеризуется попытками закрыться друг от друга. Казахстан строил объездные участки, чтобы не использовать транзит по территории России, Узбекистан строил свою дорогу, чтобы избежать транзита через Казахстан и Туркмению, и так далее. По сути, миллиарды долларов на строительство расходовались потому, что постсоветские страны не доверяли своим соседям. Поэтому глупо говорить, что за годы независимости было сделано что-то глобальное.
Не использовать готовую, работающую инфраструктуру, доставшуюся в наследство от СССР и составляющую более 20 тысяч километров, — это нонсенс.
В итоге вместо того, чтобы создать сопредельным государствам Центральной Азии облегченные условия перевозки, было принято самое недальновидное решение с точки зрения бизнеса — строить объездные пути. Это было выгодно инфраструктурному лобби и международным организациям, ведь в итоге все страны ЦА, за исключением Киргизии, задолжали финансовым организациям за строительство этих железных дорог. Они нужны в сегодняшней сложившейся логистической сети, но проблема в том, что она носит локальный характер.
Согласится ли Бишкек на строительство железной дороги Китай-Киргизия-Узбекистан, которая будет частью большого проекта «Великий Шелковый путь»?
Эта дорога нужна КНР для диверсификации маршрутов и выхода на рынки Средней Азии, хотя они прикрывают свой проект риторикой создания «конкуренции Транссибу».
Для Киргизии этот проект заключает два вида риска:
— усиление лидерства Узбекистана в регионе. Ведь в случае открытия этого железнодорожного пути единственной страной-транзитером остается Киргизия. Казалось бы, для Киргизии это хорошо. Но из-за слабости и неспособности управлять своими территориями вытекает второй риск:
— нарушение территориальной целостности государства. Нет гарантий того, что некоторым «южным» элитам, ущемленным сегодня в распределении власти (в Киргизии со времен независимости был актуален баланс политиков из северных и южных регионов в высших эшелонах власти. Если президент был с севера, то премьер-министр представлял «южные» элиты и наоборот), не захочется независимости. Имея хороший рычаг влияния в виде каскада ГЭС и получая посредством железной дороги выход на Узбекистан, они вполне могут сместить региональный баланс в свою пользу.
При каких условиях Бишкека этот проект может реализоваться?
В приоритете должна стоять экономическая безопасность государства. А значит, в первую очередь нужно развивать внутреннюю логистическую сеть. Иначе мы получаем разрыв территорий внутри государства.
Поэтому условия можно разбить на две группы:
1. Геополитические. Первое — введение запрета на транзит военной техники, живой силы, техники двойного назначения, на транзит промышленного оборудования, которое может применяться в оборонно-промышленном комплексе. Второе — железная дорога не должна идти в направлении страны, с которой не завершен процесс демаркации и делимитации госграниц. Это касается Узбекистана и Таджикистана.
2. Экономические. Первое — железная дорога не может строиться за счет наращивания госдолга. Так как этот проект нужен больше Китаю и Узбекистану, пусть они находят средства в режиме государственно-частного партнерства или прямых инвестиций. Второе — приоритет строительства ветки «Север — Юг». Сначала необходимо связать регионы Киргизии и только потом открыть возможность транзита. Только в таком порядке.
Согласится ли Китай на такие условия?
В краткосрочной и среднесрочной перспективе такие требования КНР не устроят. В долгосрочном плане — скорее, да.
Если Бишкек согласится на участие в проекте, насколько реальна угроза китайской экспансии?
Давайте посмотрим на факты. У Киргизии огромный госдолг, который сформирован через инфраструктурные проекты. Для экономического суверенитета Киргизии это большая проблема. Когда государство задолжало большую сумму, ее нужно выплачивать либо что-то отдавать. По сути, китайская экспансия уже состоялась. Больше половины месторождений в Киргизии уже принадлежат китайской стороне. 96,5% от всего товарооборота между Китаем и Киргизией — это экспорт готовой продукции Китая, и только 3,5% — это сырьевой импорт Китая — концентраты цветных и драгметаллов, шкуры, шерсть, лес и ГСМ.
Это уже неравноправные позиции.
К сожалению, Киргизия — слабое государство, и не может справиться с половиной сегодняшних вызовов. Несмотря на членство в ТС и ЕАЭС, Киргизия остается суверенным государством и ни Москва, ни Астана не будут выплачивать долги, накопленные Киргизией за годы независимости.
Может ли КНР построить дорогу в обход Киргизии?
У них такая дорога уже есть, через Казахстан. Проект с участием Киргизии обсуждается уже 16 лет для того, чтобы зарабатывать на ТЭО. За время существования проекта дороги Китай-Киргизия-Узбекистан было подготовлено порядка 16 ТЭО. И каждое из них сопровождалось финансированием.
Как в еврейском анекдоте: Глава адвокатской конторы уходит на пенсию и передает дела сыну. Однажды сын прибегает радостный и говорит: «Папа, я выиграл то дело, которое ты не мог выиграть 30 лет». Папа рвет свои пейсы и кричит: «Я вырастил идиота! Это дело нас кормило 30 лет!».
Ситуация похожа — железную дорогу не собирались строить. Приходил новый министр и предлагал новый вариант проекта. ТЭО переписывали. Чтобы заработать на грантах. Вот и все.
Если проект Китай-Киргизия-Узбекистан или альтернативный ему запустится, сможет ли Киргизия заработать на транзите?
Я пессимист в этом плане. Глупо думать, что Китай позволит кому-то заработать на транзите. Рассчитывать на окупаемость железной дороги Казахстан-Киргизия-Таджикистан только за счет транзита — странно. Если в казахстанской степи на это есть шансы, то ландшафт Киргизии значительно повышает стоимость строительства железнодорожного полотна на территории республики.
Политикам, которые кричат, что Киргизия сможет заработать на транзите, нужно почаще подходить к глобусу и правильно оценивать масштабы.
Согласится ли Узбекистан на участие в проекте строительства железной дороги?
Ситуация такова, что в данный момент Узбекистан пробивает тоннель через перевал Камчик, и в 2016 году заработает линия «Ангрен-Пап» (железная дорога пройдет через перевал «Камчик» и свяжет Ферганскую долину с остальной частью Узбекистана. ) И с этого момента железные дороги Узбекистана станут единой сетью. Китайская сторона уже выделила кредит на строительство в размере 455 млн. долларов.
В этом есть двойной умысел. Вместо того, чтобы налаживать отношения с Таджикистаном, Узбекистан предпочитает «задушить» соседа логистической блокадой вплоть до того, что таджикам после 2016 года можно разбирать рельсы — 109 км транзита по Согдийской области превратятся в ничто.
Поэтому очень важно осознать, что железные дороги в Средней Азии носят характер отображения, проекции ориентации каждой страны на тот или иной геополитический «полюс».
