Сорок лет, весной 1971 года, свой дебютный полет совершил первый опытный самолет Ил-76. Он был разработан в ОКБ имени Сергея Ильюшина Московского машиностроительного завода «Стрела», поднялся в небо в конце марта с Центрального аэродрома имени Фрунзе и приземлился на аэродроме Раменское. Затем полеты продолжались в течение апреля, а в мае того же года первый в истории тогдашнего СССР военно-транспортный самолет с турбореактивными двигателями был представлен вниманию мировой общественности на Международном авиасалоне в парижском аэропорту Ле Бурже. Спустя год завершились его испытательные полеты и подготовлена вся техническая документация серийного выпуска Ил-76 со стапелей Ташкентского авиационного производственного объединения имени В.П.Чкалова /позже назывался ГАО «ТАПОиЧ»/.
Сорок лет, весной 1971 года, свой дебютный полет совершил первый опытный самолет Ил-76. Он был разработан в ОКБ имени Сергея Ильюшина Московского машиностроительного завода «Стрела», поднялся в небо в конце марта с Центрального аэродрома имени Фрунзе и приземлился на аэродроме Раменское.
Затем полеты продолжались в течение апреля, а в мае того же года первый в истории тогдашнего СССР военно-транспортный самолет с турбореактивными двигателями был представлен вниманию мировой общественности на Международном авиасалоне в парижском аэропорту Ле Бурже.
Спустя год завершились его испытательные полеты и подготовлена вся техническая документация серийного выпуска Ил-76 со стапелей Ташкентского авиационного производственного объединения имени В.П.Чкалова /позже назывался ГАО «ТАПОиЧ»/.
Первый серийный грузовой лайнер поднялся в узбекское небо в начале мая 1973 года. С тех пор здесь было построено около тысячи Ил-76 23 модификаций, из них на экспорт отправлено более ста/ в дальнее зарубежье/.
Цифры внушительные, если учесть, что на протяжении свыше трех десятилетий такая крылатая машина оставалась основной продукцией ташкентских самолетостроителей и их коллег из заводских филиалов в Фергане и Андижане. Речь, конечно, идет о разных вариантах воздушного гиганта, предназначенного для перевозки военных и гражданских грузов общим весом от 40 до 60 тонн или для обеспечения выброса 126 десантников.
В том числе в столице Узбекистана до недавнего времени выпускался воздушный топливозаправщик, который и поныне служит в ВВС России и Индии, где используется для заправки в небе истребителей и бомбардировщиков.
И самое примечательное в том, что ташкентские авиастроители имели прямое отношение к освоению Вселенной, о чем стоит вспомнить в год полувекового юбилея гагаринского старта на околоземную орбиту.
По словам одного из организаторов опытно-конструкторского отдела в ГАО «ТАПОиЧ», ветерана труда Р.Газиева, еще в шестидесятые годы минувшего века здесь совместно с московскими и киевскими коллегами спроектировали специальную установку для системы сброса спускаемой капсулы космонавта в воду с использованием больших парашютов. Такая установка подвешивалась в грузовом люке в хвостовой части Ан-12, выпускавшегося серийно в Ташкенте с 1961 по 1973 годы.
Так вот, испытания такой установки проводились на Черном и Аральском морях, затем она использовалась на протяжении долгих лет для тренировок космонавтов на случай, когда посадочный модуль космического корабля приводнялся. Подобные вынужденные посадки были на практике, если вспомнить драматическое возвращение с орбиты экипажа, который пришлось вылавливать из озера Тенгиз в Казахстане…
Позже в Ташкенте по заказу московских фирм «Энергия» и «Молния» были изготовлены отдельные узлы и детали для беспилотного многоразового космического самолета «Буран», а сборщики – клепальщики Ташавиазавода выезжали в командировку в Россию, чтобы принимать участие в оборудовании обшивки этого шаттла. Как известно, он успешно слетал в космос в автоматическом режиме, но по разным причинам проект был закрыт.
Стоит поведать об одном особом задании, которое в ГАО « ТАПОиЧ» выполняли по заказу подмосковного ЦПК имени Юрия Гагарина. Но прежде небольшой экскурс в историю дела…
Еще незадолго до полета первого искусственного спутника Земли и первого человека за пределы нашей планеты ученые пытались решить проблемы невесомости, которая, как известно, и сейчас занимает важное место в практической космонавтике, особенно в длительных экспедициях и межпланетных перелетах.
Были и многие другие технические задачи. А вот выращивание некоторых высококачественных кристаллов, получение сверхчистых лекарственных препаратов, сплавов и вспененных металлов оказались возможными
только в условиях невесомости.
А как в ней будет чувствовать себя человеческий организм?
Над этим прежде всего думали специалисты по космической биологии, физиологии и медицины. Главное, в чем были первоначально их сомнения – каково будет психологическое состояние человека, первым отправляющегося по существу в неизвестность.
Достаточно сказать, что на кораблях «Восток», где летали Юрий Гагарин и Герман Титов, были смонтированы так называемые логические замки. В случае перехода на ручное управление каждый вытаскивал из-под кресла конверт с сургучной печатью, вскрывал его и обнаруживал три цифры. Их следовало набрать на клавишном приборе, и только после этого отключалась автоматика, и давалось «добро» на ручное управление. Например, при нештатной ситуации на участке торможения двигателей. Ведь никто тогда не знал, что может выкинуть невесомость с человеческим разумом?
Правда, сомнения развеялись /хотя были и скептики/ после возвращения Германа Титова, работавшего успешно на орбите, а значит, в невесомости более 25 часов непрерывно.
Вплоть до середины 70-х годов прошлого столетия советские космонавты привыкали к невесомости, тренировали организм, испытывали приборы на борту Ту-104, который за один рейс продолжительностью полтора часа проделывал нужную операцию до десяти раз. А американское НАСА для этих целей заказало несколько «Боингов-747».
Не будем вдаваться пока в подробности, чьи самолеты лучше в данной ситуации. «Тушки» уже давно выработали свои ресурсы. Поэтому специалисты подмосковного Звездного городка, российских НИИ космических исследований и медико-биологических проблем предложили использовать для тренировок многоцелевой широкофюзеляжный Ил-76.
По тем временам заказ проходил под грифом «Сов.секретно». Забегая вперед, скажу, что в 1999 году автору этих строк как сценаристу довелось вместе с оператором Абдуллой Тулягановым участвовать в съемках документального фильма «Полёт в невесомость», познакомиться со многими специалистами, которые имели отношение к тому заказу, и даже почувствовать на собственной шкуре невесомость.
Да к тому же у меня в руках тезисы докладов Международного симпозиума «Человек в космосе», проходившего в 1989 году в Ташкенте с участием видных ученых и покорителей Вселенной из 20 стран мира. Тогда много чего любопытно поведали делегаты форума…
Как рассказывал нам заместитель главного конструктора ТАПОиЧ Геннадий Гигиенов, вначале был построен в единственном экземпляре Ил-76К для тренировок в условиях имитации невесомости. Свой первый полет он совершил тридцать лет назад, в августе 1981 года в ташкентском небе, а затем в 1988-1990 годах излоговлены три Ил-76МДК – модифицированная версия Ил-76МД для тренировок в условиях искусственной невесомости.
В этом варианте были усилены фюзеляж и крылья, установлены специальные аккумуляторы в топливной и гидравлической системах для их бесперебойной работы в невесомости, а стены и потолок грузовой кабины длиной 24,5 метра, шириной 3,4 м и высотой столько же отделали мягким, материалом, на полу закрепили спортивные маты. Эта тройка самолетов и поныне прописана в подмосковном аэродроме Чкаловский, являющийся базовой гаванью ВДК имени Юрия Гагарина.
Кстати, куратором приема таких крылатых лабораторий, у ташкентских авиастроителей являлся наш земляк- космонавт, тогдашний депутат Верховного Совета Узбекистана Владимир Джанибеков.
В салоне Ил-76МДК, в той части, где обычно возят грузы в транспортном варианте, нет иллюминаторов, точнее их тоже скрывают мягкая обшивка. Так вот, при первом сеансе нас, киношников, предварительно привязали к углу самолета, чтобы привыкли к необычной ситуации, а потом с помощью инструкторов и при поддержке нашего друга Салижана Шарипова начали постепенно осваиваться. Поначалу тошнило, затем все-таки чуть привыкли. Ощущение – как при затяжном прыжке с парашютом, однако, непередаваемое чувство восторга. Будто крылья выросли!
Самыми примечательными были те несколько сеансов /каждый – всего от 20 до 22 секунд/, когда легко отрывали от пола 8О – 100-килограммовые чугунные чушки, укутанные в холщевые чехлы, и играючи передавали их друг другу. Не дай Бог сильно толкнуть груз – получишь удар. Да еще какой! Если плывешь с чушкой, надо успеть его опустить на пол, пока по мегафону громко отсчитывают секунды до завершения сеанса невесомости.
Еще одна любопытная деталь. В свободное от тренировок Ил-76МДК сдается … в аренду. Знаете, кому? Не поверите… Звездам и звездам эстрады, которые разыгрывают в невесомости космические шоу для клипов и музыкальных фильмов.
Вот, правда, среди них, к удивлению, нет артистов из Узбекистана. Некоторым из них я делал предложение. Смущала не сумма аренды, а некий страх, боязнь – как это так, кувыркаться в невесомости, петь, танцевать даже еще играть на рубабе или дойре?! Нет, убереги нас от этого, пусть сами летчики и космонавты там летают, а мы, мол, снимем клипы на Канарах, Таиланде или где-то там подальше…
А вот мнение тех, кто создает невесомость и кто тренируется на борту Ил~76ВДК. В нашем тогдашнем фильме интервью дал командир спецавиаполка ЦПК имени Ю.Гагарина, полковник ВВС РФ Владимир Платонов /кстати, в свое время он служил в ТуркВО/:
– Таких самолетов нет нигде в мире. Условия невесомости – идеальные. Наш «ильюшин», по сути машина уникальная. Ведь при выполнении особых условий невесомости самолет работает практически на предельных режимах перегрузок и скоростей. Спасибо ташкентским авиастроителям за такую замечательную, крепкую и надежную машину!
Летчик-космонавт РФ, Герой России Павел Виноградов: – Наша подготовка – это длительный процесс, и связан он с очень многими тренажерами. Но самый любимый у меня и у всех моих коллег – это летающая лаборатория Ил-76МДК.
Особенно это касается тех, кто готовится к своим первым рейсам на орбиту. Именно в этом самолете учимся передвигаться в невесомости, учимся взаимопомощи, учимся быстро надевать скафандр, если создалась опасная ситуация в МКС и надо быстро перейти в корабль. Иначе говоря, невесомость – это наш образ жизни и работы.
Да, в действительности на борту крылатой лаборатории совершаешь полет. Полет без крыльев в невесомости!
… До недавнего времени Ил-76МДК прилетали в Ташкент в родные пенаты на плановые ремонты и технические осмотры. Теперь, когда наш ГАО «ТАПОиЧ» объявлен банкротом, спецы из Звездного городка нашли, говорят, ремонтников в российских регионах.
Да к тому же разработчики из ОКБ имени С.Ильюшина подготовили новую, более глубокую модификацию Ил-76 с учетом всех современных требований ИКАО. Его макет в натуральную величину в эти дни выставлен на Международном авиатранспортном форуме в аэропорту Восточный в Ульяновске. Первый его летный образец планируют запустить в небо к концу текущего года. А серийный выпуск нового грузового лайнера Ил-476 хотят наладить на заводе «Авиастар-СП» в том же Ульяновске.
