18+
24 Октября 23:05
Вести.UZ | Новости Узбекистан, Россия, Казахстан, Украина, Беларусь

Узбекские автомобили сразу шли на свалку под Уфой

В России потребовали, чтобы бывшее руководство АК «Узавтосаноат», АО «Дженерал Моторс Узбекистан» и ООО «Avtosanoat invest» вернули  778,2 млн. рублей (более $11 млн), пишет «Реальное время».

Таково решение вынес Арбитражный управляющий обанкротившегося дилерского центра «УзДЭУ Авто-Уфа».  Он посчитал, что банкротство было фальшивым, а материнские компании вынуждали дилеров брать кредиты для закупки у них неликвидных автомобилей.

В прошлом году в  сети появились фотографии кладбища автомобилей под Уфой, где брошены тысячи машин марки Gentra и Matiz, их якобы продавало «УзДЭУ Авто-Уфа». Это означает, что автомобили выбрасывались на свалку сразу после поставок из Узбекистана.

Telegram Вести.UZ Подписывайтесь на канал Вести.UZ в Telegram
Загрузка...

Узбекские автомобили сразу шли на свалку под Уфой

В комментариях запрещены нецензурная брань во всех видах (включая замену букв символами или на прикрепленных к комментариям изображениях), высказывания, разжигающие межнациональную, межрелигиозную и иную рознь, рекламные сообщения, провокации и оскорбления, а также комментарии, содержащие ссылки на сторонние сайты. Также просим вас не обращаться в комментариях к героям статей, политикам и международным лидерам — они вас не услышат. Бессодержательные, бессвязные и комментарии, требующие перевода с экзотических языков, а также конспирологические теории и проекции не пройдут модерацию. Спасибо за понимание!

[bws_google_captcha]
  1. Некто:

    а разве продукция завода GM может находиться в другом месте?

  2. Имя *:

    Замечательно! Интересно усатый знал об этом?

  3. grigoriy:

    Понятно … Только вот сам завод, расположен на территории Узбекистана, и пользуется большими налоговыми преференциями. И чё получается — ещё и брак гонят ?

  4. Веселый Трамп:

    Ах вот как отмывались деньги?… Вот дебилы а, но на остальное ума не хватило, надо было вернуть эти гробы на колесах назад и если бы даже за пол цены продали, наварили бы кучу бабла

  5. Алексей:

    В России наши машины значит на свалку , а со своих три шкуры дерут, компенсируют убытки наверное.

  6. ara:

    если бы это была всё давно бы растащили ….

    проблема с невозвратными кредитами это к банкам которые эти кредиты выдали
    —эти клоуны всю кровь выпьют прежде чем деньги дадут

    -куда банкиры смотрели когда деньги давали?
    -.на стадо баранов в огородике загородного коттеджа?

  7. Гость:

    Тут что то не так. Моё мнение другое. Наверно хотели организовать отстойник для машин, как делали в Казахстане. Но что то не получилось. Вот и придумали причину, что мол машины были с дефектами. Однако, хороший выход из ситуации придумали. В любом случае виноваты здесь обе стороны.

  8. Drive:

    В России пользуется спросом все что движется и не движется, тем более, в весьма бедной Уфе. Старые, сгнившие до дыр Жигули успешно продаются, просто за смешные деньги, типа 200¬300¬500долл. Их берут чтобы возить металлолом или пацаны чтобы покататься. Если машина не на ходу, ремонт не рентабелен, ее везут на металлолом и получают ок 200 долл за металл. Поэтому, конечно же, никто на 100% не выбрасывал новые автомобили УзДэу. Они имеют высокую цену и являются отнюдь и далеко не самыми плохими авто на Росс рынке. Скорее всего то, что изображено на фото — это охраняемая стоянка с забором, иначе давно бы все растащили на запчасти местные жители. Тут за металлолом то конкурентная борьба ныне очень сильна, железка приличного веса в неск. кг на помойке и 15мин не пролежит. Давно ездят грузовики по дворам, даже картон весь выгребают, хотя работа с ним куда менее выгодна, поск. он дешевый и имеет низкую плотность. Место в поле или на пустыре, где-то на отшибе, видимо, выбрали с целью удешевления хранения, поск машины эти зависли по юридическим причинам. Думаю, в Уфе набралось бы море желающих их продать, даже не то что «себе в карман», а хотяб попосредничать и заработать на этом малый процент. Однако, видимо, пока идет процедура банкротства, суды, наложен арест на имущество дилера и что либо законно продать невозможно, только украсть, за что, простите, сажают. Как только будут приняты соотв., вступившие в законную силу судебные решения, машины продадут. Дай бог, чтобы к тому моменту они не утратили товарной стоимости и потребительских качаств.

    Лачетти и Матиз пользовались высоким, спросом на росс. рынке все 2000гг. В 10х гг популярность постепенно снизилась, поск. вышло много новых, более современных моделей. Тем не менее, спрос на продукцию УзДэу довольно высок. Представляется, что руководство компании не прилагает должных усилий для продвижения и конкуренции в соотв ценовом сегменте, ибо потребительские свойства автомобилей очень достойные. Автомобили весьма конкурентоспособные. Уровень оснащения Лачетти куда выше уровня Логана, хотя Логан выигрывает более современной и удобной платформой (очень просторным внутри кузовом) в чисто практическом плане (и проигрывает внешне, кроме, возможно, последнего поколения). При этом продажи Логана (любых поколений) зашкаливают, а Джентры падают. Очень популярны конкурирующие одноплатформенные Хендэ Солярис и Киа Рио. Они имеют полностью современный внешний вид, современное оснащение, формальный уровень безопасности (подушки) и стоят дешево (конкурируют в т.ч. с Логаном и Джентрой). Они построены на современной, но очень дешевой в производстве платформе, уступают более дорогим авто в управляемости, ходовых качествах, что незаметно потребителю при покупке. Салон там теснее. Просто так дешево не бывает. Аналогичен Джентра проект Фольксвагена — т.н. Российский Поло. Автомобиль построен на старой платформе Гольфа, оснащен устаревшим двигателем и ходовой частью. Производство сильно локализовано в в т.ч. в плане комплектующих. Это позволило конкурировать с дешевыми моделями, перечисленными выше, включая Джентру. Однако, казалось бы, устаревшая конструкция оказалась преимуществом. Старые «простые» атмосферные двигатели 1.6 от Гольфа, механика и гидротрансформаторы куда более надежны, нежели копроэкономичные «микротурбированные», как и «передовые» роботы DSG. Машина при заявленных 105лс, уделывает солярисы с аналогичным весом и заявленными 126лс. В итоге, Рашн Поло очень любят таксисты, а это «знак», тогда как Пассат-такси (и иную современную продукцию VAG) практически невозможно увидеть… 😉 (для такси «бизнес класса» берут Камри, доказавшую свою потрясающую надежность и экономичность даже в последних поколениях).

    Матиз же, вообще, сегодня является, по сути, уникальным предложением. Авто такого размера и веса более в России никто не предлагает. Развитие автопрома идет, во многом, по пути улучшения безопасности. Обеспечить требуемую в Европе жесткость кузова при столкновениях, равно как уровень устойчивости на высоких скоростях с таким весом (ок 700кг) почти невозможно. Все одноклассники давно мигрировали на новые платформы, весом 900-1200кг и размером значительно поболее, даже если на вид они кажутся «маленькими» (в виртуальном мире все не такое, как на самом деле). В России частные лица покупают авто с целью на 90% процентов возить свою «одинокую задницу». Для многих большой дорогой авто — признак престижа и значимости (хотя гордиться надо своими достижениями, а не тем, что купил у кого-то). В семейном смысле рекомендовать Матиз тоже сложно. При перевозке детей вопросы безопасности играют важнейшую роль и стоит поглядеть на платформу поновее. Зато в коммерческих перевозках малых грузов Матизу просто нет равных. Большая часть доставщиков пиццы в Москве ездит на Матизах. Крайне легкая, компактная, маневренная машина пролезет в любую щель, что незаменимо в перегруженных, забитых напрочь москосвких дворах. Топлива жрет минимум при любой манере езды (соотв), запчасти стоят гроши. Матиз крайне надежен и неприхотлив, если не менять оригинальные корейские запчасти на говно из китайского подвала (как известно, УзДэу этим очень грешит) Любой коммерсант, завязанный с доставкой малогабаритных грузов, молиться должен на такую машину. На этого клиента, равно как на малоимущих, нуждающихся в простом и дешевом, средстве передвижения и надо делать ставку при продаже Матизов сегодня.

    Мало того, за все годы ничего толком не было сделано для популяризации Дамаса (как и Лабо). Автомобиль пригоден для перевозки, доставки более габаритных малых грузов. Бич Матиза точно так же безопасность. Мало того, что металл мнется как бумага, точно также, как и на Матизе или Тико, он еще и неустойчив, склонен к переворачиванию. Перевернуть Дамас может даже сильный порыв ветра на скорости, не говоря уж о резких маневрах. Сама конструкция, где водитель (и передний пассажир сидят на колесах, свесив ноги перед ними давно признана в мире крайне небезопасной. При любом сильном ДТП ноги вперади сидящих зажимает между передней панелью и арками крыльев. Зона деформации крайне мала и передние пассажиры попадают в пределы деформируемой части. Поэтому все производители микроавтобусов отказались от такой компоновки еще 20 лет назад. Однако, это единственная компоновка, способная обеспечить максимальную внешнюю компактность конструкции при сохранении большого внутреннего пространства. Машины подобные Дамасу до сих пор пользуются высокой популярностью на рынках густонаселенных развивающихся стран. Например, перспективным рынком могла стать Индия. Автомобиль очень легок, надежен (если комплектующие нормальные, как указано выше) крайне экономичен по расходу топлива и обслуживанию. На узких загруженных улицах крупных и тесных городов он просто незаменим. Основная целевая аудитория покупателей — службы доставки, особенно крупной бытовой техники или аналогичных по размеру товаров. Автомобиль хорошо зарекомендовал себя при перевозках людей в тесных городских кварталах. Однако, сегодня должен быть принан небезопасным, например, в качестве маршрутного такси. Однако, в сельской местности, где нет активного движения и риск лобовых (боковых, иных) столкновений минимален, он вполне пригоден. Мало того, высокий клиернс и малая база дают ему высокую геометрическую проходимость, что важно при перевозках по грунтовым дорогам, в распутицу. Маршрутное такси между соседними деревнями (при наличии сколько нибудь приличной дороги) — идеальное применение для пасажирского Дамаса. Село живет очень бедно и дешевая при покупке и в эксплуатации машина позволит держать низкий уровень цены за проезд. Завод мог бы даже предусмотреть дешевый полный привод при наличии достаточного спроса. Можно еще поднять клиренс за счет проставок подвески, установить более крупные колеса для эксплуатации в сельской местности в условиях легкого бездорожья. Возможно, кто-то даже захочет ездить на охоту-рыбалку на таком авто, в салоне можно оборудовать пару спальных мест если снять задние сиденья. Это только мечтатели ездят на охоту на джипах за 100тд, пытаясь как-то оправдать покупку дорогущего вседорожного авто. Для тех же, для кого охота и рыбалка — образ жизни, нужна экономичность, простота и практическая пригодность для соответствующих целей. Таких людей много в регионах. Но ведь для них нужно создать условия (мелкие переделки) и донести до них свои идеи!

    Почему до сих пор ничего толком не сделано для популяризации бренда Ravon? Введение нового бренда требовало широчайшей рекламной компании. Потеря бренда Шевроле, да еще и устаревшего, но знакомого потребителю, Дэу одновременно — большой убыток для УзДэу, но вернуть тот «шильдик», видимо, уже не удастся. Простые люди ориентируются на шильдики как на признак определенных потребительских свойств. Почему никто на заводе не понимает, что эти люди даже искать не будут какой-то там Равон-мавон…??? Многие до сих пор просто НЕ ЗНАЮТ что он есть на свете! Когда GM официально ушел с рынка России, это был большой шанс для УзДэу перехватить поклонников бренда Шевроле! Поклонники марки, не обнаружив предложения, погоревали и ушли к другим производителям. А, меж тем, нужно было им всеми силами постараться донести, что часть продукции продолжает поступать в Россию из Узбекистана, просто под другой маркой. Нужно было донести, что продукция имеет аналогичное качество и это качество должно было, на поверку, оказаться таковым! Этим надо было заниматься очень активно, стараясь извлечь для себя пользу из решения GM «освободить место»! Но не сделано по сей день, по сути, НИЧЕГО. В итоге продажи есть, но они очень низки. Мне даже статистика не нужна, ибо я хожу и езжу по улицам и вижу, сколько там попадается «гибридных лосей». (Для тех, кто в танке, в Джентры «морда» от хэтча, а «зад» от седана Лачетти, и это видно издалека, можно мелкий шильдик не разглядывать.) Обычных «лосей» пии этом валом. Где они сделаны бог знает. Наверное, по большей части, корейские. Джентру покупают, во многом, узбеки, просто потому, что они ПОНИМАЮТ, о чем идет речь! Печально, что не предлагают двигатель 1.8. Об этом неоднократно приходилось слышать даже от самих узбеков. В России более мощный двигатель тоже важный стимул для продаж. Возможно, причины иррациональны, но люди хотят чувствовать сеюя «выше, сильнее, быстрее». Мне прекрасно понятно, что двигаталя 1.5 достаточно чтобы обеспечить уверенный разгон и максималку более 200кмч на низкой машине. 90% потребителей никогда так быстро вообще не ездили, но иметь двигатель помощнее они желают. Почему бы не стимулировать спрос таким образом? Себестоимость двигателей практически одинакова. Можно ведь освоить выпуск банально «расточенного» цепного двигателя УзДэу. А можно и 2л предложить, став «самым мощным» в сегменте (за последние десятилетия, только Фокус и какой-то кореец поставлялись с двигателем 2.0 в Россию в С классе. В Штатах издавна любят ставить двигатели 2 и 2.5л на дешевые авто С класса (наравне с 1.5 — 1.8л) и спрос на них не падает, хотя «мощные версии» стоят заметно дороже. Почему бы не использовать мощность для продвижения самого малоизвестного бренда Ravon? Мне до сих пор помнится чудесный рекламный ролик УзДэу 2008 про «16 новых рестайлинговых узбеков».
    https://www.youtube.com/watch?v=CiHXC88fB8Q
    Редко какая реклама запомнится, да еще на долгие годы. Это было очень удачное рекламное рещение. Жаль что его увидели не многие потребители, широкой компании не было, а можно ведь было обыграть образ и в печатных материалах и в сети… Такая реклама способствует также более достойному восприятию узбеков и Узбекистана в России. Узбеки это не только дехканин на ишаке, абориген-аксакал, это еще и современные автомобили, текстильная промышленность, трудолюбие, культура и духовность, основанные на древних созидательных и добросердечных традициях. Это тожетнужно донести. Почему не рекламируют Матиз и Дамас в сегменте для коммерции? Это же вообще глупость! А ведь из Матиза можно еще и суперэкономичный «каблучок» сделать, чуть длиннее и «квадратный», переделок там не много… И устойчивость у него будет повыше и моторный отсек «для деформвции при ДТП» имеется. Зато карго будет значительно меньше (чем у Дамаса). Но кого-то устроит такой объем. Из Жигулей чуть ли не в «гаражах» делают.

    Прекрасное решение, как я слышал уже, выйти на рынок России с компактным кроссовером Шевроле Трекер. Полный аналог Опель Мокка (разница в оформлении) был очень популярен и имел высокий уровень продаж. Я ездил на такой машине. Она очень удобная, просторная, мягкая до такой степени, что можно прыгать на 100 через мелких «полицейских» и даже не особо чувствуется. При этом машина имеет хорошую обзорность, сохраняет высокую маневренность и устойчивость, хотя и уступает более низким и легким седанам/хэтчам. Но все предсказуемо. Мотор Z18XER, предполагаемый к установке на Трэкер от УзДэу, таскает ее только в путь, считается надежным и неприхотливым еще с прошлых поколений (в отличие от «микротурбо» 1.4, который, хоть и более тяговит, но, наверняка, «кончится» весьма скоро). Следует отметить «печку-ураган», протапливающую холодную машину очень быстро даже в лютый мороз так, что жарко как в бане. Это непременно понравится россиянам. Когда зима 7 мес в году и более это очень важно. Высоченная машина (ок. 1.65м) быстро набирает 160кмч и способна достигать ок 180. Управляемлсть при этом хорошая, хотя и уступает более жестким и легким (дешевым) хэтчам, на некоторых из которых можно при 200 крутить руль очень резко, и, вполне безопасно играть в «шашечки» (конечно же имея «железный» опыт и чувство авто, спички не игрушка!). Недостаток один, но он весьма серьезный. Неправильно подобраны передаточные числа коробки автомат. Коробку 6T40 «переставили» на увеличенную платформу от Корса с более мощных автомобилей, но с куда меньшим диаметром колес! Колеса на Мокка, по сути, огромные (еще и жутко тяжелые) для машины весом 1.4т (штатные 215/55R18 или 205/70R16. Из-за этого быстрый разгон сильно затруднен. Инженеры GM пытались компенсировать несоответствие при скрещивании «бульдога с носорогом» путем коррекции диаграмм переключения передач при быстром старте. Естественно, сделать это адекватно, практически невозможно, механика не соответствует. В итоге машина весьма вяло тянет на самом старте и очень быстро захлебывается, начинаются перегазовки, жуткий визг двигателя… Когда начальный этап набора скорости пройден, ускорение стабилизируется и далее разгоняатся нормально. Избыточное число передач (6 против необходимых 4, реально, так и 3 хватит) лишь отнимает время на ненужные переключения. Сэкономить топливо за счет промежуточных передач можно лишь в очень узких дорожных условиях. Я люблю ездить быстро, разгоняться тапка в пол. Следует отметить, что это не «насилие», а штатный режим. Разгон контролируется электроникой, включая электронную педаль акселератора, ограничитель оборотов двигателя, программу переключения коробки. Выйти за штатные режимы почти невозможно, разве что, если творить полный абсурд. Другие автомобили (напр. продукция Рено/Ниссан) у меня ходят сотни ткм в таком режиме постоянно, и никаких проблем нет, только расход топлива высок. На Мокка это привело к быстрой поломке гранаты. Явно причина в неправильном рассчете передаваемых моментов, соответствия двигателя и трансмиссии. Для сравнения Шевроле Авео оснащен аналогичной коробкой 6T30, предназначенной для более легких и менее мощных авто. Колеса там «типовые» (185/65R15). Разгоняется он прекрасно, работа АКПП никаких нареканий не вызывает. Поэтому следует либо менять/перерабатывать коробку 6T40 на Трэкере, либо задуматься о штатных колесах значительно меньшего диаметра (с компенсацией и без того не высокого клиренса подъемом подвески и декоративными накладками на арки). Нареканий, гарантийных проблем будет заметно меньше.

    Основная вина за то, что автомобили УзДэу по сей день не могут завоевать значимую долю рынка в России и иных странах СНГ, лежит на управлении компанией. Маркетинговые подразделения не смогли правильно определить целевую аудиторию для продукции предприятия, произвести необходимые изменения в продукции, чтобы соответствовать пожеланиям целевой аудитории. Крупные мировые игроки автопрома, имея раскрученное имя, репутацию, с ног сбиваются, дают бесконечные скидки, льготы, дают много имиджевой рекламы и озабочены донесением до широкого круга потребителей конкурентных преимуществ своей продукции. Руководство же УзДэу, имея весьма конкурентные продукты (если их не портить китайским говном, думая что «никто не заметит»), годами и десятилетиями сидит, «в носу ковыряет», вместо того, чтобы реализовать даже уже готовые, имеющиеся преимущества. Как всегда, ктото (ИАК?) волевым усилием организовал Дело, прекрасное Дело, надо сказать, успешное, хотя мы все сомневались тогда, «цветок в пустыне» вырастил! Потом, как всегда, пишел «бой», поставил запруду, посадил на все жирные места своих родственников, и сидит обирает дехкан на пустом месте. Осталось только послать Фархада… Или может быть руководители начнут, наконец действовать разумно? Они же сами более всех заинтересованы в процветании вверенного им предприятия! Их судьба и благосостояние от этого напрямую зависят!

    Времана меняются. Невозможно бесконечно существовать в виртуальных условиях, когда существование завода обеспечиается исключительно закрытостью внутреннего рынка. В 10х гг уже происходил кризис перепроизводства, когда «пришлось», все таки, снизить космические, ничем не оправданные, внутренние цены на продукцию до близких к соседним странам. Новое руководство республики движется по пути большей открытости экономики, в т.ч. к «иностранным инвесторам». Если в Узбекистан придут «крупные рыбы», УзДэу не устоит с таким подходом, поск срежется не только сбыт на внешних рынках, но и на внутреннем. Необходимо менять подход к управлению, серьезно и РАЗУМНО заниматься продвижением продукции на рынках дружественных соседних стран, где есть связи и какие, никакие, а преференции для узбекских предприятий и граждан. Работать надо начинать, пока не поздно, пока есть смысл «пить Боржоми»…

    1. ara:

      да гебрендинг на RAVON был крайне идиотский

      что за Равон-Шмаравон?

      назвали бы уж тогда сразу ISHAK POWER …куда более конкретный и понятный бренд)

  9. Оби ван Кеноби:

    Этим машинам как раз подходящее место свалка. Когда же вы ненасытные откроете границы для зарубежного авто, когда же мы будем ездить на немецких, японских, французских и других корейских машинах.

  10. Александр:

    Они никогда не вернут деньги.Но если это было бы на каких условиях и действительно с возвратом,то машины эти увозились обратно и стоимость возврата была меньше,предположительно 8 млн долларов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*


Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Политика конфиденциальности